1995 Tahoe 502


このタホは当社で過去にエンジンをZZ502/トランスミッションを4L80Eに載せ替えてあります。
その後、トランスミッションを6速MT Viper用T56に変更しました。
ずっとキャブレターで動かしていましたが、今回EFI化にするにあたりMSDのAtomic EFIを選択しました。

Atomicを選んだ理由は、、、
キャブレターのマニホールドをそのまま使用できる
配線が少ない
コンピューターセッティングが楽(学習機能でFuelマップを自動更新)
場合によってはリターンレスも可能
FANコントロール2系統
ACキックアップ
など、、

アフターマーケットEFIも年々進化しています。
これは今、最新のEFIで、今までいくつものメーカーを触ってきましたが、その中でも最も使いやすく簡単で機能も充実していると考え選択しました。


MSD Atomoic EFI 2900 Master Kit

これがメインのインジェクションキットです。燃料系統とこれだけで完結というシンプルさが売りです。ごちゃごちゃした配線類が見当たりませんが、各センサー、インジェクター、ECUが中央のスロットルボディの中に組み込まれているので外に出る配線は少なくて済むようです。
左側にあるのは設定したりデータを見るためのモニター端末。
これで全ての設定をします。逆にこれ以外の、例えばラップトップPCなどは一切つながらないという潔さ。ECUのバージョンアップもこれで行います。
右側の赤いボックスは電源関係、リレー、O2コントローラーなどが入っているパワーモジュール。

フューエルポンプキット

今回はリターンシステムでセットアップするので、この他にレギュレーターが必要になります。

Demonキャブレター
キャブ、デスビを外します。

バキュームポートに必要な数だけフィッティングをつけておきます。
PCVとエアコン関係のバキューム

スクエアフランジ。そのまま付きます。
ポン付けです。スロットル周りやエアクリーナーなどもそのまま再使用できちゃいます。 スロットルボディ下面からエアクリーナーフランジまでの厚み(高さ)もキャブレターと同じに設計されているようですね。

Power Module

パワーモジュールを取り付け。 これとスロットルボディ、モニター端末間をCAN-busワイヤーで通信します。

GM HEI Prime Works Original Distributor

タイミング制御はMSD Atomicで行います(制御しないことも可能)。 本来デスビはMSDのNon-HEIが必要なんですが、PrimeWorksのHEIを付けたばっかりでもったいないので進角をロックアウトして使用します。 イグナイターは付いていないのでIGモジュールか、MSD6Aなどのイグニションボックスが必要です。

Wideband O2

O2センサーボスを位置や、向きを考えて溶接。 ワイドバンドO2はヒーター付きなので少し下流に付けてもOK

ポンプとIN側フィルターをマウント。
マフラーが脇を通るので遮熱板を兼ねています。

プレッシャーレギュレーター。
純正のTBIとは違い燃圧は50PSI以上と高いですね。

エアクリーナーを付けてみました。
こうするとほとんどキャブレターにしか見えません。

ポンプをタンク脇に設置。なるべくタンクに近いところで、低い位置が良いです。
理想はインタンクですが、、、
パワーモジュールからポンプの電源線も引きます。

Coolant temp sensor (CTS)

写真には無いですが、クーラントテンプセンサーを取り付けています。
本体外に出るセンサーはこれとO2のみです。
各カプラー、配線、FANリレー等を繋げたらECUのセットアップをしてエンジン始動です。

Initial Setup

モニター画面。
まずはイニシャルセットアップで、排気量、気筒数(1~12気筒まで選べます!)、燃料システム(リターンの有り無し)、カムプロフィールの選択(3つから選ぶだけ)、デスビ設定あたりをセットしてクランキング。
エンジンはあっさりとかかってしまうと思います。

Advanced Setup

アドバンスセットアップではFANの設定温度や空燃比ターゲット、
タイミングカーブなどを好きなように変更できます。

取り付け後の写真。ほとんど間違い探しの域ですが、、、

~走ってみました
アドバンスセットアップを少しいじり、走ってみましたが普通に走れました。
これがいわゆるフルコンだと普通に走れるようにするまで結構な時間を要しますが、Atomicはほんの5分か10分あれば終わりですね。
後々ちょっとした変更点は出るかもしれないけど普通に走れちゃいます。

自己学習機能ですから走ることによりデータを蓄積、更新していき、完全なFuel MAPに出来上がっていきます。
キャブレターに比べてパワー感、レスポンスも格段に違うと感じました。かなり気持ちがいいですね。
始動性もいいし、スロットルペダルに足を乗せて暖気をする必要もなく、キャブ車の儀式、クランキング前のポンピングも要りません。と言っても、ポンピングはAtomicが始動性を上げるために勝手にやっていますが。

エアコン使用時もキックアップ機能があるのでコンプレッサーの負荷に対応できます。
アイドルコントロールはIACと点火タイミングの両方で制御するのでそこそこのハイカムが入っていても強力に安定させますね。
ZZ502 Cam Duration @ .050”: 224 deg. Intake / 234 deg. Exhaust Lobe Separation: 112 Degree

減速時のフューエルカットもしてくれます。多少燃費に貢献するかもしれません。

その後、インタンクポンプに変更 と、言うのも、ポンプ設定を"PWM with return"にしていて、(この設定はアイドル時にポンプのデューティーサイクルを50%にし、走行時には100%にするもので、アイドル時が非常に静かです)真夏、気温35度を超えるようなときにキャビテーションが発生し、エンジンストールが発生。 ポンプ設定をNON-PWM(常にフルパワーで回っている。TPIなどと同じ)にすれば問題ないのですが、停車時には相当にうるさいです。このポンプは525馬力まで対応する大型のもので、それが常にフルパワーで回っているので音が気になるし、壊れないかと精神的にも気になってしまいます。 それで最善策をとることにし、インタンクにすることになりました。コストは余計にかかりますが音も気にならないし、ポンプもガソリンで冷やされるので安心ですね。